当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

“我给你们准备了一辆工作车。”

神隐许久的老板突然于一个周三的下午在微信工作群里抛出了这样一句话。短短12个字,让在办公桌前神游的我们一下就清醒了过来,纷纷开始追问工作车的具体厂牌和型号。

“丰田,76。”

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

当老板给出了丰田和76这个组合之后,已经清醒过来的我们彻底炸开了锅。一方面,我们对早已习惯摩托车出行的老板添置全新的汽车感到意外;另一方面,老板居然放弃了心心念好久的保时捷911,选择了一辆能够让他在社交媒体平台上拥有“免战牌”和“挡箭牌”功效的日系硬派越野车,这完全不是他往日的风格。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

当然,最令我们感到兴奋的是,无论客气与否,老板居然将自己的私人座驾定位于我们编辑部的“工作车”,那就意味着在可以预见的未来,只要我们有“工作需求”,就可以随时调用这辆有着数不清的光环的丰田Land Cruiser 76了。

那么接下来,我们最为要紧的事情就是重新规划我们的“工作”,为这辆全新的丰田Land Cruiser 76——我们更习惯将其简称为“LC 76”——量身定制一个专属选题。但鉴于现有50万元人民币左右的价格区间内,实在不好找一辆能够在各个方面都和它相称的伙伴,那只有换个角度来考虑问题了。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

丰田Land Cruiser 70系列家族诞生于1984年,定位于纯工具属性的越野车,其无与伦比的可靠性和道路适应能力于之后的30多年时间里几乎征服了整个地球。当SUV疯狂抢占市场时,一辆诞生于35年前,从来都不太在乎公路行驶品质,不太讲究驾乘舒适性的越野车仍旧在源源不断地驶下生产线,特定地区的特定人群对于这个车系家族的疯狂迷恋也令很多人不太理解和接受。但正是这种有违常理的现象的出现,却让Land Cruiser 70系列的成员拥有了数不清的光环和更具神秘色彩的形象。

但定位于纯粹工具属性的越野车和脱胎于越野车的SUV之间,究竟各自经历了什么,造成了如今越野车越来越小众,SUV却早已成为主流的现象?为了能够获得这个答案,一辆全新梅赛德斯-奔驰GLE 450 4MATIC(简称奔驰GLE 450)很快就到位了。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

全新奔驰GLE 450虽然价格将近丰田Land Cruiser 76的一倍,但鉴于刚上市不久的它能够代表当下最优秀的中大型豪华SUV在设计、科技、舒适、操控、越野等各个方面的表现,所以我们还是很期待它与Land Cruiser 76之间所碰撞出的一切具有戏剧性的冲突的。

在“爬”上丰田Land Cruiser 76的驾驶席之后,第一印象其实比我之前做心理建设时所预期的要好上不少—开阔的视野甚至让我回忆起了10多年前考驾照时所驾驶的BJ1041轻型货车。通过手动拨杆调节了座椅前后位置之后,我发现出发之前的准备工作就这么简单地结束了,哪怕我再想多耗点时间,也没什么可做的了。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

此时此刻,我都可以想象在隔壁奔驰GLE 450上,同事应该刚刚调整好座椅的前后、高低和腿托的位置,通风功能也应该开启了,多区域智能空调的温度和风向设定估计还没时间顾及,因为CarPlay连接成功之后,他应该还在思考:即将到来的大概100公里左右的旅程,选择iPhone播放器里的哪个歌单最合适?

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

想到这里,我突然记起丰田Land Cruiser 76在中控台上方也有一个造型古典的音响机头。15秒的时间,我打开了“音响”,选好了电台,调好了音量,还特意用单独的按钮调节了一下左前翼子板上电动天线的高度,但显然这最后一个步骤是我闲极无聊用来打发时间的举动。

好久没有认真驾驶配置手动变速箱的汽车了,但丰田L and Cruiser 76接合行程不短的离合器踏板却让我在早高峰的车流中稍微放松了一些。挡杆的位置并不顺手,我的上半身为了够到换挡杆还需要略微前倾一些,此时扶着尺寸可观的方向盘的左手就有些别扭了。好在老板选择的这辆丰田Land Cruiser 76还不是配置最“素”的版本,转速表的存在让我不再需要唤醒自己“听音辩转速”的技巧,但发动机的轰鸣、转速指针的攀升和速度表指针明显慢半拍的反应还是让我有了那么一点点的焦虑。

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倒不是因为丰田Land Cruiser 76配备的那台4.0升V6自然吸气发动机所能输出的231马力、360牛·米的动力略显乏力,只是为了适应越野需求,其所配置的5挡手动变速箱的齿比安排不太能适应北京早高峰的道路状况。左右手同时开工,左右脚交替工作的驾驶状态我已经很久没有遇到了,无意间观察到隔壁车道同事在奔驰GLE 450里百无聊赖的神情,我还真有点不平衡。

好在,这种摆忙一般的驾驶体验在40分钟之后就基本结束了,随之而来的是几乎没有车流的国道。4挡,转速1500转/分,时速60公里,丰田Land Cruiser 76明显找到了自己的节奏,发动机呼吸均匀,松软到可以弹起来的的绒布座椅配合着车身摇晃的节奏时刻都在提醒我—别太快了,这样刚刚好。关闭空调,降下车窗把胳膊肘搭在窗沿,感觉相当惬意、轻松。

由于山区气候的不确定性,我们原本筹划的山谷穿越拍摄方案被几位当地村民的好心劝诫给彻底打乱:“你们这丰田进去就不叫事,但丰田再能耐,还能不让老天爷下雨吗?听话,去别地儿玩吧。”谢过了几位村民的好意,被打乱安排的我们只能在手机地图上寻找附近可能满足我们需求的目的地。出了东西城就基本辨别不出方向我索性放弃了对目的地的研究,开始在奔驰GLE 450上摆弄起那些令人眼花缭乱的配置。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

首先,我要说自己错怪了同事关于驾驶之前准备工作的繁琐程度了。良好的人机工程学模型让奔驰GLE 450的坐姿和角度都十分自然,调节到我所舒适的坐姿的时间其实远比想象中的要短很多。MBUX智能人机交互系统所提供的自然语音识别功能在适应了之后,的确能够改善操控各种配置的体验,基本能准确实现语音控制的效果。考虑到丰田Land Cruiser 76车厢内仅有的液晶显示屏不过是整合在仪表内用来统计行驶里程的数字屏和中控上方带“圈速计时”的时钟,奔驰GLE 450的双12.3英寸液晶显示屏哪怕是缩水几个尺码,哪怕只能显示CCTV的农业节目,也能在这一回合完胜。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

除了液晶屏幕的尺寸、显示内容以及功能方面的完胜,考虑到丰田Land Cruiser 76使用的是较为“古典”的硬桥搭配螺旋和钢板弹簧的配置,用跨越数个时代的驾乘体验差距来概括它和奔驰GLE 450之间的区别,其实一点都不夸张。以复杂且功能丰富的空气悬架系统为基础提供的驾乘感受对于刚从丰田Land Cruiser 76上下来的我来说,自然是一种难得的放松。

继续在国道和高速公路上行驶,在最新一代梅赛德斯-奔驰驾驶辅助系统的帮助下,我甚至有了些许无所适从的感受—拥堵辅助系统和智能限距功能在划线清晰的路段夺走了很大一部分我的驾驶自主权,甚至有时候我会有这辆奔驰GLE 450在主动引导着我驶向目的地的错觉。关闭了绝大部分主动驾驶辅助系统之后,发动机舱内的那台3.0升直列6缸涡轮增压发动机所具备的367马力、500牛·米的最大输出不仅仅能够在超车时提供给我充分的信心,极其克制的噪音、震动水平以及平稳的车身动态反应甚至让我在享受动力的同时,还能让在后排倒时差的同事专心休息,丝毫不受影响。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

最终,在200公里的波折之后,我们抵达了一片能够让丰田Land Cruiser 76和奔驰GLE 450一展其道路适应性潜力的越野环境。在目视角度还算可观,并且被刻意“刨出”几个炮弹坑以造成交叉轴现象的坡道前,奔驰GLE 450和丰田Land Cruiser 76并排同时起步爬坡的一幕还是让我有些出戏。得益于GLE 450所配备的全新4MATIC智能全时四轮驱动系统,无论四个轮胎是否具备抓地力,系统都能通过灵活且迅速的动力分配机制去实时调整行驶状态,而我坐在驾驶席上,需要做的只是稳住油门踏板,把握好方向而已。登顶的过程其实一点都不刺激,就像轧过几个紧密排列的减速坎的同时,又爬上了停车楼通向最顶层的那个陡坡一样简单。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

相比较在奔驰SUV上只是拨动几下旋钮就能够登顶的准备工作而言,丰田Land Cruiser 76操作起来就颇具仪式感了。扳动沉重的分动器挡杆,激活高速四驱模式之后,将挡杆保持在1挡位置,然后在发动机转速超过2000转/分之后轻抬离合器踏板,开始爬坡。为了安全,也是为了保护好我们这辆刚刚落地行驶不过400多公里的崭新“工作车”,同事并没有对右脚施加过多的压力,而这也导致进入交叉轴阶段后,这辆没有配备后桥差速锁的丰田Land Cruiser 76在轮胎失去抓地力之后的状态有些危险。但好在前后硬轴分别搭配螺旋、钢板弹簧的悬架拥有极其夸张的行程,失去抓地力的一瞬间之后,轮胎还是能够在摇摇摆摆之间寻找到抓地力,继而带动车身继续向上一边哆嗦,一边奋力攀爬。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

看着刺激,听着刺激,开着同样刺激,以观赏效果来评判,丰田Land Cruiser 76的登顶过程实在精彩。但对于非重度越野驾驶依赖症患者的普通驾驶者和乘客而言,这样的刺激经历一两次其实还好,可如果真正在野外频繁遇到这样的刺激,相信再坚强的意志力都很难能坚持下来。但对于丰田Land Cruiser 76而言,我相信这点小坎坷根本就不算是考验,不过是每天上课前默写单词且不算总分的小测验而已。

在之后为了拍摄需求重复了几次登顶攀爬之后,我开始仔细检查奔驰GLE 450的车况。虽然除了轮胎状况,我也只能依靠液晶仪表显示屏上有可能会出现的故障报警来检查空气悬架系统的状态,但凡事小心一些总不会有坏处,更何况全新奔驰GLE SUV早已不是第一代ML面世时需要具备一定强度越野能力的定位了。事实证明,直到最后我们交还车辆,它依然在不同的驾驶模式、路况下表现出了自己颇为优秀的行驶品质。要知道,在国外市场,全新GLE除了拥有带低速挡功能的自动变速箱可供选择,甚至还能提供让人过目不忘的“车震”脱困模式来提高车辆在沙地上的通过能力。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

虽然驾驶起来还是需要更为熟练的越野技巧,但我们并不需要对丰田Land Cruiser 76的车况有任何操心,只是看着前后悬架在交叉轴时所呈现出的极其可观的行程,就已经很过瘾了。当看到体重接近200斤,身高1.9米的同事在结束这段拍摄后下车所露出的略显疲惫的神情时,我还是体会到了越野时的仪式感和身体、精神的疲劳程度是完全呈正比的一个发展趋势。

这一天的拍摄工作执行起来其实相当波折,先后3个拍摄地点全部不尽如人意,累计400公里左右的奔波让人累马乏的状态从午后就已经开始显现。但之所以我们能够在太阳落山之前能圆满结束所有流程,除了必要的工作态度,相信是奔驰GLE 450和丰田Land Cruiser 76之间的劳逸结合让我们保持了必要的清醒。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

在结束拍摄之后的放松阶段,我们又分别在丰田Land Cruiser 76上体验了很长时间。的确,它的变速箱挡杆在怠速状态时的抖动是肉眼可见的,飘忽且几乎没有反馈力的转向系统在中高速行驶时需要格外集中注意力,在低速时犹如卡车一般的转弯半径以及我所体验过最多的方向盘转动圈数都是它不太适合日常通勤场景的理由。但奇怪的是,我们似乎就是不愿意放弃和它打交道的机会,哪怕我们清晰可知,隔壁的奔驰GLE 450可以胜任大部分它所能够完成的动作,甚至还可以完成得更舒服、更惬意。

有人指出,丰田Land Cruiser 70家族的成功在于其无与伦比的可靠性和可塑性,对此我表示同意。但在35年之后的今天,它仍旧在特定用车群体和环境中有着极强的影响力,我觉得仅仅以可靠性和可塑性这两个亮点并不足以概括。在SUV大行其道的今天,关于空间、道路适应性等方面的诉求都能够被完美满足的前提下,有些人似乎在精神上开始变得空虚起来。如何填补这样的空虚?发起一场越野界的文艺复兴运动无疑是最为恰当的,而这场运动的领袖非35年初心不变的Land Cruiser 70系列的家族成员莫属。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

当然,领袖不可能有面面俱到的完美性格,所以各个方面都尽善尽美的奔驰GLE 450也只能在这波文艺复兴运动的潮流中占据一个非主流的位置。但就像我们在中学历史课上所学到的,文化领域的潮流趋势有可能只会反映一个特定阶层在一定时期之内的审美特点,而这个特定阶层的话语权也并不是总能影响到普罗社会的发展方向。换句话说,在更主流的消费观念中,哪怕是价格相比“复古”的Land Cruiser 76几乎翻倍,全新奔驰GLE仍旧是中大型SUV消费者最为理想的选择之一。

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

其实,这是个在选题执行之前就已经相当明晰的结论。但不以工作的名义,我们又怎么能够把老板新购置的“工作车”开出来,去检查它在过交叉轴时的悬架行程呢?

当纯粹的越野“工作车”遇到当下正火的SUV

P.S. 老板,就不考虑加装一套物美价廉的倒车雷达吗?

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

不久前雅马哈将印尼产XMAX300引入国内销售,售价为62800元,以排量和价格来看,与国内隆鑫代工的宝马C400X产生了直接竞争关系,不少车友问骠骑府,这两款车拿出来进行对比如何?

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

从实力上来看,这两款车都是属于较为高端的踏板车,价格昂贵,动力强劲,配置高端,确实是一对旗鼓相当的对手。

雅马哈XMAX300,售价62800元:

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

宝马C400X,售价:

阿尔卑斯白单色漆 6.89万元

天空蓝金属漆 精英版 6.95万元

黑色风暴金属漆 TFT屏 7.59万元

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

先看看配置情况吧!这两款车在宣传上都号称运动能力出色,但是比一比才知道。

先看仪表,下图为宝马C400X的仪表(低配无)。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

下图为雅马哈XMAX300的仪表。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

如果有特殊嗜好的人认为双圆形仪表搭配单色液晶屏更有运动范儿的话,那你的品位比较特别。

宝马C400X是大屏幕的TFT全彩液晶屏,可以显示电话号码,导航,也可以通过无线蓝牙在行驶过程中接听电话和欣赏歌曲,雅马哈XMAX300没有这个功能。

因此宝马C400X的大屏幕的TFT全彩液晶屏逼格更高,科技含量更出色,相信大多数人持同样的看法吧?

下图为宝马C400X的后悬。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

下图为雅马哈XMAX300的后悬。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

有人问,这数据有啥意义?行程大意味着滤震能力更强,也就意味着你能以更加激烈的方式驾驶而不会使得减震器轻易触底。

再看前制动系统。

下图为宝马C400X。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

下图为雅马哈XMAX300。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

宝马C400X是前双制动盘,直径为265mm,搭配BYBRE品牌的辐射式四活塞卡钳,而雅马哈的XMAX300是前单制动盘,直径为267mm,搭配轴向式卡钳。

就这个配置规格而言,宝马C400X无疑更高一点。

宝马C400X的储物格更深一点,可以将手机塞进去。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

雅马哈XMAX300的储物格也不小。算是旗鼓相当吧!

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

宝马C400X独创的可变容量座桶,容量最大可以放进一顶全盔和半盔。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

雅马哈XMAX300的座桶空间也不小,但是深度还是不及宝马C400X,有些型号的全盔放进去之后关不上坐垫,但是两顶3/4盔还是没问题,而且更宽更长,也挺能装,还不错。

两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300两羊之争:客观评价宝马C400X对阵雅马哈XMAX300

雅马哈的前风挡可调,而宝马的C400X风挡不可调节,这个设计比宝马C400X要更贴合用户的需求。

不过从配置总体的情况上来说,还是那句话:一分钱就是一分货。宝马C400X在价格上要比雅马哈XMAX300贵了7000左右,但是就配置规格而言,骠骑府认为,宝马C400X配置规格更高,贵有贵的道理!

最后看看动力系统的比较。

这两款车在宣传上都号称运动能力出色,但是动力上的比较,宝马C400X在运动能力上要更胜一筹。

先说动力系统,宝马C400X配备的是一颗水冷单缸四气门发动机,实际排量为350cc,缸径*行程为89*69.6(mm),最大功率为25kW/7500转,最大扭矩为35Nm/6000转,从表面数据上看,缸径与行程比为1.28,显示这是一款注重高转速的机器,但是从输出转速来看,又有所保留,实际体验也能感受到中低转速下强劲的低扭,是属于一颗非常全面的发动机,各个转速范围都有良好的动力表现,符合运动型踏板车的定位。

雅马哈XMAX300配备的也是一颗水冷单缸四气门发动机,采用了雅马哈独家的蓝芯技术,偏置汽缸锻造活塞再加针刺缸套技术,排量为292cc,缸径*行程为70.0*75.9(mm),缸径与行程的比值为0.923,显示这是一颗注重中低转速输出的发动机,动力特性偏向中低转速输出,起步加速有力,适合城市道路的使用环境。

不过因为在排量上的差距,XMAX300无法在各个转速范围段做到像宝马的C400X那样游刃有余,还是那句老话——排量就是王道!因而,雅马哈XMAX300舍弃了在极速上的竞争,因此在运动能力上要比宝马C400X稍逊一筹。

不过话说回来,XMAX300极速也能突破140km/h,足够大多数人的需要了。况且仗着身板轻巧,整备质量足足比宝马C400X少了25KG的优势,在提速上并不逊色于宝马C400X。

好了,就到这里,两款车的对比就到这里,总结下吧。

宝马C400X由国内隆鑫代工生产,配置规格更高,科技含量更高,动力更大,实用性也不差,当然价格也更高一点。

雅马哈XMAX300有印尼雅马哈工厂生产,动力表现并不比宝马C400X有明显差距,配置规格稍低,实用性尚可,品牌效应也很强势,并且雅马哈在踏板车领域的底蕴非常的深厚,涵盖各种排量的踏板车制造研发,实力不可小觑。

分析完了,欢迎在投票区告诉我们,两款大羊谁才是你的菜?

售22.89万元起,福特全新金牛座正式上市,科技配置升级换搭8AT

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8月16号,长安福特全新金牛座宣布正式上市,共推出3款车型,售价区间为22.89-28.89万元。焕然一新的内饰和外观设计调整、多媒体系统升级、全新换装的8AT变速箱是新车的亮点。

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在全新金牛座外观方面,前脸更换福特新家族式六边形前格栅,与造型修长的LED前大灯水平贯穿一体。新的LED前大灯集成了日间行车灯功能,在转向时呈现由内而外渐进点亮的流光转向效果。

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全新设计的19英寸铝制轮毂也是让新车看起来整体更加协调和美观。车尾的LED尾灯也经过全新设,采用了钢琴键式的照明元素,并由一条镀铬饰条相连,凸显了车身宽度的视觉效果。

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全新金牛座长宽高尺寸为5018*1884*1506毫米,轴距达到2949毫米,为消费者带来同级最宽敞舒适的驾乘空间。

新车内饰选用了真皮作为座椅包裹材料,并且配上了原木纹理的装饰条。

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全车的主驾驶、副驾驶及后排乘坐空间拥有三区全独立恒温空调设计,并且前后排座椅通风、加热、按摩功能一应俱全,打造舒适的移动空间,并且车内也配备了无线充电等方便功能。

14个扬声器、10通道功放、800瓦的输出功率,这套来自丹麦的B&O音响系统无疑能让旅程更加愉快。当然全景天窗、后排隐私玻璃等功能也是全系标配。

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在多媒体系统方面,新车全系标配了一块12.8英寸竖置触控液晶屏,并搭载福特与百度联合打造的智能车联网SYNC+智行信息娱乐系统。

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该系统涵盖了QQ音乐、乐听头条、喜马拉雅、爱奇艺等热门平台。并且,新的SYNC+系统还可以提供一站式出行服务,车主在车内即可语音预定酒店、购买电影票、订外卖、查询附近停车位以及机票、火车票等信息,并支持微信、支付宝、度小满等扫码支付,旅行也变得更加的简单。

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除此之外, 全新金牛座将引入Vignale车型。此车型将会有其专属的进气格栅、哑光电镀材质、专属黑色车顶、发光迎宾踏板、19英寸特殊双色喷漆工艺的轮毂等,以尽力打造最好的驾乘体验。

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动力方面,新车全系搭载EcoBoost®245(2.0T)双涡流涡轮增压直喷发动机和8速手自一体变速箱,最大功率180千瓦,峰值扭矩达390牛•米,综合工况油耗为7.2升/100公里,发动机满足国六排放标准。新车配备E-Shifter旋钮式电子换挡器,让驾驶感升级。

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底盘方面,全新金牛座采用前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂系统,驾驶操控性和舒适性都有所提升。

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编辑观点:

全新金牛座在配置上可以说是下足了功夫,但是该级别车型向来是压力巨大,既有传统中型轿车的上探,又有豪华品牌中型轿车的下压,全新金牛座会获得更多用户认可么?你觉得呢?大家有什么观点和想法都可以留言告诉我们。

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力
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8月16日,长安CS75 Plus正式开启预售,新车共推出4款车型,预售价格为12.79-15.79万,新车将提供1.5T和2.0T两种动力供消费者选择。

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力
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新车采用全新设计语言,外观内饰相比于CS75有了大幅提升,而之前在上海车展亮相的普通版本目前不会上市。

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力

前脸采用贯穿式LED日行灯,灯带造型狭长别致,辨识度很高。进气格栅采用点阵式造型面积更大,并在中网处增加了红色的“S”标志,噱头十足。

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力
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同时CS75 Plus车身多处采用红色装饰条来凸显它的“运动风格”。

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新车尾灯组造型非常别致,采用全新的立体化矩阵式灯腔设计并通过镀铬饰条相连,点亮后使得整车极具辨识度。

同时新车尾部双边双出的排气再次强调了自己的运动性能。

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内饰方面,新车采用了时下很流行的双联屏设计,全新的三辐式方向盘配合游艇式电子挡杆,让整车科技感有所提升,另外双拼色内饰设计也让整体氛围更有质感。

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力
预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力

配置方面,新车提供64色可调氛围灯、驾驶模式选择、陡坡缓降、ESP车身稳定系统、驻车雷达、自动启停等配置。

预售12.79-15.79万!长安CS75 Plus接受预定,搭载1.5T/2.0T动力

动力方面,新车搭载1.5T或2.0T发动机,其中1.5T发动机最大功率为178马力,峰值扭矩265牛·米,匹配6速手自一体变速箱;2.0T发动机最大功率233马力,峰值扭矩360牛·米,匹配8速手自一体变速箱。

好不容易盼来了卡罗拉,美规版本竟推出夜色版本,这是同一台车?

美国丰田在 8 月 15 日宣布 2020 年式丰田卡罗拉 Sedan 轿车版与 Hatchback 掀背版两车型新增 Nightshade Edition 夜色版本,透过黑化有形的外观套件,让卡罗拉不再是和蔼可亲的大众车款,成为样貌更肃杀的道路杀手。

好不容易盼来了卡罗拉,美规版本竟推出夜色版本,这是同一台车?

与国内卡罗拉同期上市的美规卡罗拉 Sedan,外观上不同于国内跟进的欧规设计;SE、XSE 运动化车型更采用专属空力套件。本次推出的夜色车型,就是以 SE 车型为基础,换上黑化的前气坝、后下分流器、侧裙以及后视镜外盖等专属外观套件;同时,车窗饰条与车门把手也同样施以黑化设计,并加入尾厢上的后扰流翼,以及全新造型燻黑 18 吋铝圈。

好不容易盼来了卡罗拉,美规版本竟推出夜色版本,这是同一台车?

好不容易盼来了卡罗拉,美规版本竟推出夜色版本,这是同一台车?

卡罗拉 Hatchback,夜色车型在外观套件上的升级与 Sedan 雷同,同样换上黑色前气坝、后下分流器、侧裙、燻黑 18 吋铝圈以及后视镜外盖等,并将原本的尾翼、后下扰流与排气尾管全数黑化。

好不容易盼来了卡罗拉,美规版本竟推出夜色版本,这是同一台车?

此外,2020 年式丰田卡罗拉也同步针对配备更新。原本全车系搭载的车机仅支援 Apple CarPlay,新增支援 Android Auto,卫星广播也列为运动版车型标配。双色车顶的设置也开放给卡罗拉 Hatchback 选配,此外卡罗拉 Hatchback 也正式提供以补胎工具取代备胎的配置,可拥有更大的后厢空间。

福克斯ACTIVE上市,售13.98万元起,通过性提升/配12.3英寸大屏

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在长安福特8月16日举行的品牌活动中,福克斯ACTIVE正式上市,共推出2款车,售价为13.98-15.38万元。

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福克斯ACTIVE可以说是基于福克斯两厢车型衍生出来的版本,厂家将它定义为“都市新锐SUV”,目标锁定市面上那些热卖的日系紧凑级SUV。

福克斯ACTIVE在选用了更大扁平比轮胎以及优化悬挂的情况下,拥有150mm离地间隙,同时接近角为15度,离去角为23度,大家可以把它理解为通过性稍好一些的福克斯。

外观增加套件 更换高扁平比轮胎

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福克斯ACTIVE马丁脸内部结构做了更年轻化处理,采用网格状形式,配合双侧LED大灯组,底部加入运动化塑料套件,增强了一定的运动感。

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侧面整车轮廓基本延续两厢版造型,新增侧裙塑料套件及车顶行李架。车身尺寸方面,福克斯ACTIVE长宽高分别为4397mm×1848mm×1504mm,轴距达到了2705mm。

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数据上与两厢版相比,该车除了轴距保持原有设计外,其余数据都有一定提升,这主要得益于外观运动套件的增加。

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为了更好展现非铺装路面适应性,高配福克斯ACTIVE选择了比ST-Line胎壁更厚的轮胎(同为18英寸),这么做主要是为了让新车在处理坑洼颠簸时更显从容,舒适性表现更胜一筹。

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除了底部银色套件,福克斯ACTIVE车尾与两厢版几乎一致。

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内饰与与刚刚上市的2020款福克斯几乎相同,仍然运用大面积金属拉丝饰板和悬浮式中控屏幕等等,整体以凸显年轻运动为主,但新车针对车内配置做了相应升级调整。

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最显眼的算是福克斯ACTIVE标配的12.3英寸悬浮屏幕(ST-Line为8英寸),并搭载福特与百度合作打造的SYNC+娱乐系统。它可以通过与“福特派”APP绑定,实现车机和手机账户互通,实现个人数据的无缝互联。

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同时智能语音识别借助百度人工智能技术,能够结合真实用车场景语境,听懂日常驾乘中的常见需求,比如空调调节、导航、娱乐内容播放等等。

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SYNC+除了涵盖常见的QQ音乐、乐听头条、喜马拉雅等热门内容,还首次加入了“小度车载OS版爱奇艺”,它可以让我们在停车休息时与家人朋友尽享影音时光。

福克斯ACTIVE上市,售13.98万元起,通过性提升/配12.3英寸大屏
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座椅配备与两厢版没有太大不同,最大区别算是靠背上福克斯ACTIVE的“A”字母专属LOGO。至于大家关心的乘坐空间方面,由于福克斯ACTIVE轴距和车厢结构相比两厢版没有本质变化,所以它的车内乘坐空间没有太大变化。

福克斯ACTIVE上市,售13.98万元起,通过性提升/配12.3英寸大屏
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动力方面,福克斯ACTIVE搭载了1.5L EcoBoost涡轮增压双喷射发动机,其最大功率和最大扭矩分别达到了128kW/6000rpm和243Nm/1750-4500rpm。与之匹配的是8速自动变速箱,它通过大跨度速比设计,及更优化传递效率和换挡策略,从而实现省油目的。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

8月14日,雪佛兰公布旗下全新SUV创界的动力配置,并启动预售,不过官方并未明确给出预售价格。只是强调:即日起用户预付500元定金即可享受预售权限,包括4次免费基础保养、10天免费雪佛兰租车券、U·CLUB会员10万积分以及DC 24小时雪佛兰SUV驾训体验游半价优惠券。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

该车预计将于9月5日正式上市销售,创界定位在旗下小型SUV创酷和中型SUV探界者之间。作为参考,创酷的起售价为9.99万元起,探界者的起售价为17.49万元起。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成
雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

动力部分,新车将搭载第八代Ecotec 435T(1.3T)智能直喷涡轮发动机,满足国六排放标准,传动系统匹配9AT以及CVT自动变速箱。新车全系享受发动机、变速箱等主要零部件8年或16万公里的原厂质保服务。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

其中1.3T发动机在此前上市的雪佛兰创酷车型上有所搭载,实际动力表现比较不错,最大额定功率达到121kW/5600rpm,在1500-4000转/分可输出240牛·米的峰值扭矩。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

其匹配的9AT变速箱在探界者、全新迈锐宝XL等车型上有所搭载,与1.3T发动机匹配后,官方给出的数据为百公里加速9.3秒、百公里油耗6.7L。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

1.3T+CVT变速箱的动力组合,百公里加速数据为9.1秒,官方百公里综合油耗为5.9L,展现出了CVT变速箱车型的优势。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

此前雪佛兰公布了创界的内饰官图,简洁的飞翼式座舱,整体没有太多意外,还是雪佛兰风格。

由于公布的为创界RS内饰,抢眼的红色缝线为新车增添了不少运动感,此外还在仪表盘配有专属耀红色徽标,8英寸中控显示屏配有轮廓包边,平底运动方向盘镶嵌曜黑领结徽标等。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

新车轴距为2640mm,官方强调新车充分考虑到后排的膝部以及腿部空间,全车还有26处储物空间,充分满足用户对实用性的需求。

雪佛兰创界9月5日正式上市,配1.3T+9AT/CVT动力总成

此外,创界RS后备箱容积也很可观,通过放倒4/6折叠的后排座椅,可获得近乎纯平的储物空间,令后备箱容量从375L扩大至1375L。

最美的大众CC,换来的却是最惨淡的销量,为什么卖不动?

如果你有一台“时光穿梭机”,选择期限是往前十一年,那么你是会选择去追求旧爱,还是弥补遗憾呢?

如果是我的话,去底特律,寻初代CC。

最美的大众CC,换来的却是最惨淡的销量,为什么卖不动?

初次亮相的大众CC在08年的底特律北美车展上可谓惊艳了众人。

原来一向“死板”的德国佬还能设计出这样“惊为天物”的工业产品。

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其实CC的起初的全名为帕萨特CC,而CC的含义则代表着Comfort(舒适)以及Coupe(双门跑车)。其实……叫大众MM也挺合适的。

基于帕萨特B6平台打造的它,拥有着更低矮的车身姿态,配合“妩媚”的车身线条,怎么看都与帕萨特没什么“血缘关系”。

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其实在我眼里,帕萨特B6这一代的设计语言,可谓是大众家族的颜值巅峰。

无论是初代CC,还是神车R36,“U”形的盾状中网以及不规则的“花生灯”,都要比如今大众的家族“套娃”设计更有神韵。

最美的大众CC,换来的却是最惨淡的销量,为什么卖不动?
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性感的“翘臀”、“含蓄柔美”的前脸、“迷人”的无边框车门……当这些词汇出现在大众CC这台车上时,令人忍不住多看一眼。

CC的横空出世,不仅改变了人们对大众“造型平庸”的固有印象,而且成为大众汽车探索运动轿跑车型路上的一块标志性的里程碑。

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虽然CC早在2008年便首次发布了,但直到两年后,它才与中国消费者真正结缘。

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与进口版本39万的起步价相比,国产版CC的起步价只有26万,看起来好像良心满满,实际上……

像是国外版本上的DCC主动悬架以及2.0TSI上更为平顺的6AT都被阉割掉了……(我们中国消费者缺的是钱么,是诚意!)

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尽管在配置上国产版本在配置上没有拿出十足的诚意,但这丝毫不影响国人对它的喜爱。

CC上市的半年时间里,累计卖出了1.7万辆,在那个小众车型并不吃香的大环境里,“优雅迷人”的外观绝对占据了一多半的功劳。(这代CC简直就是众多男人的“梦中情车”)

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时间来到2012年,还是在美国,只不过这一次不是在底特律(08年金融危机后整个城市都破产了……惨),全新一代CC在洛杉矶车展上正式亮相。

然而这一次,CC的外观设计并没有达到消费者的预期,用失望来形容一点都不为过。

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在汽车媒体的相机闪光灯下,第二代CC有些黯然失色,因为……乏味家族式的设计终究还是来了,在号称“颜值在线”的CC身上显得有些格格不入。

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车头大面积的镀铬装饰条,以及趋于平庸的“套娃”前脸,使得初代CC上“优雅的气质”荡然无存。

相比初代CC“清秀的面容”,第二代CC如同一个带上各种装饰物品的油腻青年。

在阳光下这些镀铬装饰闪闪发光,它暗喜自己的“品味”。殊不知,这些正是CC这种运动家轿最忌讳的设计败笔。

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尽管在外观设计上,第二代CC穿上了更加稳重的西装,颜值明显滑坡,但好在动力系统和配置方面有了不小的升级,算是挽回了些颜面……

除了1.8T和2.0T两款国内消费者熟知的发动机外,第二代CC还推出了一款3.0V6的版本。(可能想试图用强劲的动力弥补颜值的不足)

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但是最终这一代的CC的市场销量并不能让大众集团满意,整容失败的它,甚至出现了连续六个月销量下跌的尴尬局面。(大众:老子在中国可是响当当的金字招牌,哎,丢人啊~)

不仅是在中国,在美国市场上CC的表现同样糟糕。其2013年的全年销量同比下滑了32%的。(美国人:Are you here to make fun of it?)

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CC作为一款以高颜值为卖点的小众运动家轿,如果连外观颜值都在向“大众设计”靠拢,还怎么让消费者显摆买单。

第二代CC的失败,归根结底是定位的失败。为了家族化而家族化的设计,不仅让CC走下神坛,而且使大众不同的车型丧失了原有的设计个性。

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大众汽车似乎也意识到CC销量滑坡的问题所在,2018年大众重整旗号改名为“Arteon”,别有一番从头再来的意思。

其实很明显能看出全新的命名方式,是为了区分以往的“套娃”的家族化设计,希望以新的名字开始一段新的旅程。

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毕竟CC原来“舒适轿跑”的定义在国内并不适用,而Arteon更加贴近艺术的自身标签本来是一个新颖的尝试。

然而,直到国内上市,CC的名字依旧被延续下来,难道说一汽大众也被德国人的“偏执”传染了么?

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不过好在第三代CC又重回了颜值巅峰,不同于以往大众车型,其前脸相对使用了更多的镀铬饰条,极具视觉冲击力。(那个帅气的小伙儿似乎又回来了)

大灯眼线与进气格栅的饰条连为一体,使整体的一体感更强,前脸设计也露出了一丝“锋芒”。

引擎盖上的六道楞线如同结实的肌肉,让车头两侧层次分明,如同肱二头肌和三头肌运动充血的感觉,充满力量感。

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而在第三代CC标志性的那一抹卡库金,宛如初代CC的艾尼灰配色,让人怦然心动。如同多年后邂逅初恋女孩,那份心动和羞涩溢于言表。

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然而就当我对”颜值重回巅峰”的第三代CC满怀憧憬时,现实情况却并不乐观……销量表现也没有像颜值那样光鲜亮丽。

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那么到底是什么因素造成CC不受市场的宠爱呢?遥想当年CC推出的时间节点,也正是运动中级车刚刚兴起的时候,君威、睿翼、思铂睿等车型开始陆陆续续登上历史舞台。

十年的时间过去,CC的遇冷绝非偶然,它也代表了运动中型车小众车型在中国市场的尴尬境地。

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即便像是主打运动牌的阿特兹,尽管拥有迷人“魂动”外观,以及“创驰蓝天”等黑科技的加持,依旧免不了边缘中型车的市场境遇。

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而当年的美系运动中型车君威,即便在今年1-6月的累计销量达到了55739辆的销量,那也是依靠着较大的终端优惠换来的“数据繁荣”。

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而CC市场表现不及预期也是情理之中,像这类运动中级车,普遍存在着实用性差、定位小众、与同平台车型的内部结构类似,价格偏贵等影响销量的客观因素。

小众运动中型车要么自降身段,放低身段,用更低的价格迎合市场。要么固守“清高”,成为品牌整体销量的增长短板,而CC显然属于后者。

笔者有话说:“小众车型需要资本和实力去支撑,单靠情怀始终不是唯一选择,如果不顺应市场情形,一味固守自己的产品底线,只会让市场地位变得更加难堪。”

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尴尬的B级车,品质很优秀,变速箱纯进口,却跌破了10万仍卖不动

一般来说,B级车已经算是中高档车的代名词了,不仅拥有比A级车更具大气精致的外形和更强劲的性能之外,B级车在配置的丰富性和实用性也比A级车超出太多。A级车一般只是用作于家用,但B级车已经可以代表一定的档次性了。因此对于经济宽裕一点的消费者来说,B级车是很好的选择,而纵观国内B级车市场,市场的统治者依旧是德系、日系和美系这些合资品牌,而国产B级车还是处于边缘中边缘,像是卖的最好国产B级车,红旗H5,一个月也只能卖出3千多台,与帕萨特、凯美瑞这些B级车王有着难以跨越的差距。并且即便红旗定位高端豪华的国产品牌,但红旗H5与合资B级车相比依旧显得底气不足,在价格定位上还是在避合资车的锋芒。当然红旗H5处境算是好的了,还有其他国产B级车才是真正的进退两难,其中属今天说的这款长安睿骋CC最为尴尬,变速箱纯进口,品质很优秀,且跌破了10万仍卖不动。

尴尬的B级车,品质很优秀,变速箱纯进口,却跌破了10万仍卖不动

睿骋CC是长安的第二款B级车型,虽然是B级车,但是指导价格却只有8.69万-13.39万,要知道就算是轩逸、卡罗拉这些A级车的价格都比睿骋CC高出一个档次,睿骋CC如此尴尬的市场定位也不是说长安想和合资A级车来个错位竞争,实在是不得已而为之,有苦自知。因为长安推出睿骋CC之前在13年就推出了第一款B级车—长安睿骋,那时候最贵的睿骋车型指导售价为20.18万,4.9米车身+1.8T发动机,配置也尽善尽美,可以看出长安当时是想和合资B级车堂堂正正的打一场。当然,最后没打起来,因为睿骋的上市以来最好的月销量也才卖出2千台,绝大多数都不超过1千台,只是在市场中翻了一个小浪花。

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因此长安也意识到,国产B级车还不具备与合资B级车刚正面的实力,所以在睿骋月销量陷入只有几百台的低谷时,在17年年底就推出了睿骋CC这款车型,A级车的价格,B级车的享受,豪车的外形让睿骋CC一上市就吸引住了消费者的目光,第一个月就卖出5400+台,第二个月卖出6400+台,但只是昙花一现,睿骋第三月销量直接腰斩,后来整体也是呈现下滑趋势,到现在也只有一千的月销量,勉勉强强的过日子。

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其实按理说睿骋CC的优点还是很多,除了价格之外,就属外形最气派,睿骋CC前脸的蝶翼式进气栅格设计酷似豪车雷克萨斯,毕竟长安萨斯绝非浪的虚名。加上其长宽高车身尺寸分别为4780*1825*1465mm,睿骋CC还是别有一番风味。虽然睿骋CC在车身长度上与大多数B级车存在着差距,但睿骋CC的价格注定了它主要竞争对手还是A级车。同时轴距达到了2770mm,虽比市场上主流的B级车短了一点,够到了B级车轴距标准,因此带给睿骋CC远比A级车宽敞的车内空间,带来B级车的乘坐享受和舒适性。此外,睿骋CC的后备箱容量为520L,储物能力不输B级车。

尴尬的B级车,品质很优秀,变速箱纯进口,却跌破了10万仍卖不动
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然后在动力方面,睿骋CC全系只搭载了一款自主研发的1.5T发动机,传动部分匹配6MT或者纯进口的爱信6AT。这套动力组成完全是和长安CS55一套的,调校都没变,用了这么久了还没出过什么问题,足以见其优秀的品质。并且显然睿骋在动力上也没想过要和B级车来一争高低,这款发动机最大功率156马力,最大扭矩225Nm,像是帕萨特、天籁这些低配车型的动力就差不多是这个样子了,但是睿骋CC最快11.4秒完成破百,百公里综合油耗9.5L,可见动力稍显羸弱,油耗偏高。而长安没有把新研发出的蓝鲸NE1.4T发动机用在睿骋CC身上也是比较可惜的。

尴尬的B级车,品质很优秀,变速箱纯进口,却跌破了10万仍卖不动

其次在底盘方面,睿骋CC采用B级车常见的前麦弗逊式独立+后多连杆独立的悬架结构,虽然操控性和舒适性还是得看调校水平,但是多连杆独立的后悬架相较于A级车的扭力梁式非独立后悬架在舒适性和操控性上依旧存在着天然优势,加上转向精准的电动助力转向系统以及比较低的底盘,睿骋CC的操控质感并不比其他的B级车差。

尴尬的B级车,品质很优秀,变速箱纯进口,却跌破了10万仍卖不动
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最后就配置而言,以18款自动典雅版车型来看,已经跌倒9.89万,不足10万的价格除了是变速箱的是纯进口的爱信6AT之外,还有电子驻车、胎压显示、前后驻车雷达、倒车影像、定速巡航、驾驶模式切换、自动驻车、真皮多功能方向盘、后排杯架、彩色行车记录仪、皮质座椅、8英寸液晶触控中控屏幕、后座出风口和车内空气净化等配置,配置还是挺全面的,并且还比较有档次性。而不到10万的价格如果买合资车只能买个A级车的低配车型,性价比孰优孰劣一目了然。

尴尬的B级车,品质很优秀,变速箱纯进口,却跌破了10万仍卖不动

总之,睿骋CC处境确实很尴尬,虽然是B级车,但是当成A级车来卖,要论空间、舒适性和操控性以及产品力的话比A级车强太多,但是整车实力又和主流的B级车差了一点味道,性价比确实很高但是卖不动,这么不上不下,不能进不能退确实让长安感到很为难。如果提升点成本把睿骋CC打造成真正的B级车又怕步入睿骋的后路,减配降价成本当A级车卖的话意味着后期可能会失去进入中高端领域的先机。可能长安在等一个时机,等到红旗H5这些国产B级车越来越被认可的时候,可能就是睿骋CC崛起的时候了。

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

近日,人民网一篇名为《国六之后有国七,排放监管越来越严》的文章刷爆我们的朋友圈,当国六仅仅在全国部分地区还是实施,而且还是处于国六a阶段,国六b要等到2023年才全面普及的时候,国七已经在酝酿的路上了,这种感觉就好像我们上高三的时候,感觉手头上的卷子快做完了,马上就能出门去打球了,结果课代表告诉我们,还有十几张更难的卷子等着我们,我们相信,这样的感觉不管是对于厂商还是消费者来说,都不会太好受!

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

众所周知,直到今天为止,中国汽车排放标准已经到了第六阶段,并且目前的国六阶段已经成为全球最严苛的排放标准之一,不管是当前在很多城市落地的国六a还是在2023年全国实施的国六b,对于很多汽车厂商来说,都是一个严苛的考验。

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

2019年上半年,因为国五向国六的转换,中国汽车市场陷入了新一轮的价格战,在去库存大战中,绝大多数的自主品牌已经掉队,如今正处在极度危险的境地;类似长安福特、标致雪铁龙等合资品牌也在竞争中处于绝对的落后地位,所以国五向国六的转换中,因为执行力和品牌力不同的关系,说中国车市死伤过半一点也不为过,而且市场份额再一次向优势品牌集结,7月份南北大众合计市场份额接近20%,占据中国市场1/5的销量,这是一个多么恐怖的事实,国六的筛选作用可见一斑。

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

那么既然国六已经非常严苛,那么国七会在多久之后来临呢?目前已知的消息,国六b将在2023年全面普及,那么按照之前国五标准在2018年全面实施,2023年国六全面实施的步骤来推算,那么国七标准可能会在8年之后全面实施,但是这个对照可能意义不大,国七标准的实施可能比国六持续的时间更短,毕竟当下,相关层面对于汽车排放这一块的监管正在加速化、严格化的推进。

国七实施之后,国五车型肯定就会面临停售、二手车交易首先,从而导致保值率低下等问题,所以对于在之前去库存大战中购买的那些便宜的国五车型,可能在2024年之后,也就是国六全面实施一年后,国七可能的筹备期开始时,全面贬值,等到了国七全面实施之后,国五车型恐怕就没有立足之地了,因为随着排放标准的严格化,随之而来的就是老车上线检测更加严苛,很多国五车型恐怕对付年检都费劲。

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

其实排放标准的升级,说白了也是一种倒逼机制,在一定程度上淘汰那些在技术上不达标的车企,并且促进车企在新能源汽车领域有所作为,早日实现汽车的新能源化,但是什么是新能源,其实在我们看来,目前的可选项实在太少了,当下来看,新能源的最主要实现形式便是电动车,但是国内电动车的发展现状却是极度不堪的,从整体的产品力来看,续航不足,不足以在国内幅员辽阔的大地上长途行驶;从行业本身来看,新能源汽车补贴已退坡,这个行业如霜打了一般,其实说白了,整个行业对于电动车在个人、家庭使用的全面普及是没有信心的,或者说,它们之前大多只是奔着补贴去的。

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

现在在韩国、日本以及国内,氢燃料电池汽车似乎已经成为新能源汽车的另一个实现方式,但是最大的问题还是液态氢的储运危险性极大,工业制氢的成本依然很高,因此一方面目前在国内的加氢站布局非常少,比电动车充电桩还少,另一方面氢能源虽然使用起来整体环保度很高,但是使用价格并不低,但是我们相信随着汽车技术的发展和氢燃料的储运更加安全成熟,那个时候,氢燃料汽车很有可能替代燃油车,不过目前依然困难重重。

国六还没捂热乎,国七已经在路上:燃油车还能开几年?

所以,随着排放标准越来越严格,传统的燃油车被淘汰,生存空间被挤压已经逐渐成为现实,但是最令人担忧的是,燃油车逐渐被淘汰,但是真正意义上可用的、好用的新能源汽车并没有广泛出现,未来到底是电动车的天下还是氢动力汽车的天下,现在还真不好说,唯一可以肯定的是,燃油车正在一天天离我们远去!